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穿越回 40 年前让我们聊点“北京吉普”的小故事

发布日期:2019-09-05 03:53   来源:未知   阅读:

  北汽是个很大的概念,其中有很多和我们生活很近的代表。从212到红叶小公共,从1041到北旅面包,从切诺基到伊兰特,从索纳塔到奔驰E,它们离我们更近,也更真实。北京吉普汽车有限公司(BJC)是北汽这个大概念中的一个重要元素,从诞生到消失,它应该说是见证了我们这个国家所发生的翻天覆地的变化。聊完了太久以前关于北汽的非主流内容,现在再说说北京吉普这个公司的边角料吧。

  1978年的11届三中全会作为中华人民共和国发展的一个重要转折点,应该被所有人铭记。而在此之后不久,来自海外的关注就集中在了这个试图打开自己国门的东方国家。生活在海外的中国人拥有着可贵的民族认同感,了解过海外发展水平的他们更愿意用自己的学识、经验来改变这个国家,当然,资本主义那一套追求利润的逻辑也同样被输入到了神州大地,毕竟谁都不是生来就应该做慈善的。

  沈坚白,一位在美国麻省理工学院和哈佛大学深造过的华人,对于改革开放初期中国的经济发展有着十分重要影响的美籍华人。改革开放初期的合资企业,有不少都是通过这位沈先生做中间人而成型的。改革开放后北京市最早的五星级中外合资饭店——长城饭店就是沈坚白先生一手促成的。除了这个在1980年代至1990年代北京最为知名的高档涉外饭店,北京吉普汽车有限公司(BJC)的成立也和他有着直接的联系。

  改革开放之前,沈坚白先生就已经多次受政府邀请来到中国,进行过不少技术方面的交流工作。在此之前,沈坚白先生工作的机构名为Bendix,这是一家大型的工业企业,是美国国防部的重要合作承包商之一,而沈先生正是这家公司研发机构的高级管理人员,能够接触到不少受到严格控制的保密资源。由于是美籍华裔,所以在看不见的天花板的影响下,再加上相对敏感的身份,今晚开码结果查询开奖。沈先生在1970年代中期就离开Bendix开始创业。在相对了解了当时中国的状况基础上,再加上粉碎之后社会、政治、经济环境开始逐渐转好,沈先生认为当时的中国已经具备了吸引海外投资的价值,他旗下的公司开始以各种方式进入中国。长城饭店是个代表作,而之后由他牵线搭桥而成的北京吉普汽车公司更是当时的一个大手笔。可以说,沈先生虽然在牵线之后就基本退出了与其相关的谈判等一切事宜,但没有沈先生就没有北京吉普,应该还是个准确且恰当的评价的。

  长城饭店这样属于第三产业的服务型企业作为中外合资的范例,应该说让中国人开始认识到了国外的世界和先进的软硬件条件。但涉及到第二产业中的汽车制造业,谈及中外合资,对于所有人来说都是个大难题。如何选择合作伙伴?国际间的合资谈判该怎么谈?合资企业建立之后的管理听谁的?产品怎么规划和生产?一系列的问题没有一个是有现成答案的。

  从1978年时任一机部副部长的饶斌和沈坚白先生就中国汽车工业对外合资进行商议开始,到1983年5月5日北京吉普汽车有限公司(BJC)正式签署协议,4年多的时间,美国汽车公司(AMC)和北京汽车制造厂双方进行了多次谈判,这其中还包括了早期共计6位共和国副总理同意与美方进行谈判的批示。根据现有资料显示,光是美国汽车公司的谈判团队前往北京就达18次之多,而北京汽车制造厂也多次派团队前往美国谈判、考察,期间还曾前往委内瑞拉、埃及等国参观当地生产AMC品牌产品的生产线。当时,对于北京汽车制造厂的工作人员来说,委内瑞拉和埃及的CKD生产线对他们是一种很大的刺激,因为在这两个工业水平很低的国家,能够以组装的方式来生产Jeep旗下的产品,也着实是令人感到羡慕。而这种刺激也为后来切诺基在中国究竟采用哪种生产方式,埋下了伏笔。

  在谈判的过程中,由于双方对于对方企业的管理、国家的法律、政策等各个方面都不太了解,所以每一次关于细节的商谈都可以说是对于对方底限的试探。再加上当时中国的企业仍旧归属于政府管理,企业几乎没有任何重达事项的决策权,所以哪怕是谈判桌上双方认可的细节,我方都要在会议结束之后向上级领导汇报,最终获得批准才能正式确认。如此繁复的流程对于中美双方来说都是一种挑战,也是一种煎熬。

  比如,AMC技术入股的金额作价为800万美元,这对于北汽当时来说已经是一个很高的数字了,但是对于AMC来说,这样的数字远不及他们所期待的。因为当时即将发布的切诺基是最为先进的车型,从1970年代中期开始研发,直到1983年发布,研发成本数亿美元,而法国雷诺作为当时AMC的大股东,不愿意将巨额研发而成功的技术仅以800万美元的价格贱卖,所以双方多次就这个问题谈判,甚至我方还试图以212吉普车的技术同等作价转入所占股份中。但对于美方来说,诞生自1960年代的212车型,实在是没有任何价值的废物,所以双方最终在这个问题上互相妥协。在亲身经历此时的当事人回忆中提到——我们根本不清楚如何来计算自己技术的价值,所以美国人提出了800万美元的概念,我们也只能以同样的数字来对等。

  最终这些问题基本解决,中方于1983年2月赴美草签合同。率队的中国汽车工业公司总工程师陈祖涛回忆,当时草签合同的上午,AMC一方将整个中方团队晾在了会议室,直到中午才有对等的管理层人员来接待。事后问明原因,是因为雷诺一方仍旧认为AMC以技术作价的数额属于贱卖行为,不愿意促成谈判成功。而美方又额外花了一上午的时间来解释和中国合资的重要性,最终才勉强完成了合同的草签。

  1983年5月5日,在北京的人民大会堂,北京吉普汽车有限公司正式成立,董事会也正常召开了一系列的会议来决定未来这个企业的发展方向。北京汽车制造厂的一部分优质资源成为了北京吉普的股本,其中也包括了生产多年的212车型。人员、厂房、基建等,最好的资源机会都集中在了这个合资企业,而剩下的资源在归属北京汽车制造厂之后,也有了不同的归宿,当然,这又是另外一个故事了,比如121系列等等。

  在合资谈判的过程中,双方就产品的规划问题有着比较统一的认知,那就是现有的BJ212系列车型的技术早已过时,急需换代车型。AMC最早提供的是CJ家族的技术,希望未来能够在北京吉普投产CJ系列车型以及用CJ车型的技术来改进212家族。对于AMC来说,CJ是这个公司十分重要的车型,性质其实和212家族类似,军民两用的轻型越野车。如果对CJ家族感兴趣,大家可以多去研究关于凯撒吉普车的相关历史,这里我就不赘述了。

  AMC旗下CJ家族当时最为先进的车型是CJ7,拥有多种发动机搭载,前后轴也可以根据不同的需求来进行选装。可以说,虽然性质类似,但在性能、细节上,CJ7对于212的优势还是碾压性的。在切诺基已经完成,YJ初代牧马人正进入深度研发的时刻,中方对于美方所提供的技术先进程度还是比较满意的,但在合作研发212换代车型的具体问题上,双方却没有达成一致。

  在北京吉普汽车有限公司正式成立之后不久,中方仍旧采取了传统且一贯的这搬过来一点,那凑合一下的方式,以AMC公司正在进行研发的YJ初代牧马人的技术、CJ的技术结合212现有的资源打造了一款所谓的换代车的模型交由双方的专家进行评审。对于中方来说,从美国来的较为先进的技术能够应用在新产品上已经很知足了,所以对于这个模型,中方相当满意。但对于美方来说,这种完全有违最基本的汽车研发流程的作品是没有任何存在的价值的。在评审会上,美方人员以较为客气的方式指出了这个换代产品的两百多处不足,而中方人员对此却不以为然,认为美方专家不过是鸡蛋里挑骨头,并没有真正想要帮助BJC来研发新产品。最终,美方专家直言:这种车如果只在中国销售,那我们没的说,会继续帮你们做下去。但这车一点都不先进,在国际市场不会有任何竞争力,希望你们到时候不要后悔。

  我不懂技术,而且关于这个换代车型的细节,我只找到了两张并不大的图片,所以很难能够深刻理解美方对于它的评价为什么是这么差。但是,对于一贯以艰苦朴素为荣,节约时间、多快好省为荣的当时的中国人来说,无疑是个很大的打击。可以预见的是,合作研发换代产品的时机在这个时候已经错过了,而表面原因看似是中美双方汽车研发的理念、流程和技术等多方面所存在的代差造成的,但更为深入的原因则是这个换代产品没有国际竞争力所导致的。

  说回到BJC建立的初衷,一方面是引进先进的汽车工业相关的技术,同样重要的是它还肩负着扩大当时中国的出口规模,以获取更多外汇的重任。而一款丝毫没有按照国际通行的汽车设计、制造流程设计、生产,没有丝毫竞争力的产品,又能怎样去奢谈它在国际市场的竞争力呢?那个时候虽然国门打开了,但是真正了解国际市场的有识之士却很少。甚至我还曾看到过有关国家机构在1980年代中后期制定的上海牌轿车的出口计划:以东南亚地区海外华侨的爱国之心来达到出口目标。海外华侨的爱国心就值一辆仿制多年且质量不高的上海?听着就心寒。

  说回到BJC的问题。在首次合作研发212换代车型失败之后,BJC内部董事会开始重新商议产品规划的问题。美方认为中方的技术状态实在不适合研发换代车型,所以坚持以CKD的方式来进行组装新车型,这样在产品质量、性能等方面也都能够满足出口的需求,同时,采用动态技术条款来保证产品的竞争力。也就是说,动态技术条款要求AMC的产品在美国本土进行更新的同时,BJC的产品也会及时进行同步调整,更新相关的技术、配置。

  对于CKD生产方式,业界一直都有些争议,尤其是在过去。对于中国当时的情况来说,CKD生产能够以最短的时间生产出成品,投入相对较小,能够满足出口需求的同时也能对现有的汽车产业进行一定程度的升级。但缺点在于,CKD生产方式对于外方的技术依赖过重,品牌、技术、研发各个方面均要按照合同听取外方的安排和指挥。同样的问题,在不久之后,也出现在了广州标致这家企业的身上,而BJC和广州标致两家企业后来的命运,似乎也能看出这种生产方式在中国的命运。

  先不说后来,在1984年6月,换代车型合作研发首次失败后不久,BJC的董事会决定以CKD的方式来组装AMC即将投产的YJ初代牧马人。1987年与美国市场同步下线万辆的水平。很难说,牧马人YJ这样的车型在1987年如果真的投产了,是不是真的适合当时的中国市场,但我觉得至少会根据中国当时的需求,改一个四门版出来吧。不过,在时任国务院副总理兼对外经济贸易部部长陈慕华女士访美之后,BJC的产品规划再一次发生了变化,而距离决定投产YJ初代牧马人,才过去了3个多月而已。

  在访美期间,陈慕华女士见到AMC刚刚上市的XJ切诺基,而XJ切诺基在当时应该说是一款轰动了全美国的新车。直到现在,美国的不少媒体仍旧认为最早的SUV概念是首先贯彻在切诺基上的。这款身型紧凑的越野车拥有颇为轻盈的车身和同样结实、可靠的悬架、四驱系统。虽然身形紧凑,但它的车内空间却拥有和上一代采用了传统非承载式结构的切诺基几乎一样的内部空间,独特的多连杆前悬架系统在确保了轻度越野能力的同时,极大地改善了公路行驶性能,而这在同时期的竞争对手中堪称是独一份的优势。除此之外,AMC公司当时全新研发的2.5升4缸汽油发动机也是相当先进的,与XJ切诺基早期装备的,来自通用集团的2.8升V6汽油发动机的输出几乎一样。值得一提的是,同时期的CJ家族所装备的4.2升直列6缸发动机原本也应该出现在XJ切诺基的发动机舱内,但当时切诺基的设计负责人出于个人的感情,十分厌恶这台老旧的发动机,所以特意把切诺基的发动机舱尺寸设计得紧凑了一些,就是为了不让那台4.2升的直列6缸发动机能够顺利进入这台当时浑身上下都是崭新的Jeep家族的新成员上。

  在陈慕华女士访美期间,代表国家接受了一辆美方赠送的切诺基。在回国之后调研时表示,全新的切诺基更为先进,应该尽快考虑在BJC组装这款车型。在方向确立之后,BJC开始紧罗密补的准备工作,由美方派遣了相关生产、财务方面的专家来到北京进行摸底调查,而中美双方还在此期间拜访了军方的相关部门,军方也初步同意选择切诺基为军方领导专用车辆,并在切诺基皮卡车型科曼奇的基础上开发软顶军用车型。在一切准备就绪之后的1984年10月,BJC董事会召开特别董事会,决定将CKD组装生产的车型改为切诺基。

  决定做了,那么后续的就是进一步落实组装切诺基相关的生产设备和人员培训了。美方派出了各个方面的专家深入到生产线进行辅导,而中方也在尽一切可能来完成这个全新车型的组装工作。但对于这个中美合资企业最初建立之后的磨合期,似乎双方谁都过得不太好。

  对于美方来说,早已习惯了西方那一套企业管理制度的专家们来到BJC,着实花了不少时间来适应这里的生活、工作节奏。在记录BJC最初几年企业运转的《东西方版块的撞击》一书中,详述了不少美方人员在中国工作的经历。比如美方管理层人员安排美方工作人员调查BJC恶劣的厕所状况,以改善最为基本的职工卫生条件的细节就颇为著名,后来也被不少当时追踪报道BJC运转情况的西方媒体所转述。而对于工作态度的问题,该书中也有所描述:中方人员总会以不是自己职责范围,或者以安全等理由不主动使用更新的设备或拒绝加班,而美方在几番沟通无效之后,只能身先士卒,而后制定更为严格的标准,来强制使用相关生产、加工设备。对于中方,从抗美援朝的宣传中成长起来的部分工人在感情上很难能够接受美方人员在工作上的指导,甚至连专为美方人员通勤而配备的司机都曾拒绝为美方人员服务。中方与美方沟通的翻译和负责日常生活的人员在工厂内普遍被冠以类似汉奸性质外号的现象屡见不鲜,而这些虽然看似是小事,但对于整个项目的推进都有着切实的影响。不过,最终于1985年国庆前的9月26日,BJC首批组装下线了数台切诺基,编号XJ/BJ213。

  虽然切诺基顺利下线了,但合作研发换代车型的计划方针却被放弃了。对于中国当时的汽车工业来说,合作研发,重新开始学习西方先进的汽车相关经验同样重要,而BJC可谓简单的CKD方式应该说和当时国家对于汽车工业合资的要求并不统一。曾最初和沈坚白先生接触,商议中国汽车工业对外合资的饶斌就对BJC的做法表示了不同看法,认为丢掉联合研发就相当于是丢掉了最初合资的初衷。而对于选择切诺基作为BJC的产品,也有很多不同的意见。作为一款刚刚上市的新车来说,我们的到底有多少能力来消化它,哪怕是CKD组装生产,其实谁都没有底。而且对于使用环境来说,美国和中国完全不同,大量新技术的集合到底能够能够适应多少这也不好说。事实证明,仅仅是那台4缸汽油发动机对于高标号汽油的要求,在1990年代初期甚至都很难适应我国的使用环境。而翻看那个年代的相关期刊,就曾多次提及498发动机普遍出现使用低标号汽油导致的动力不足等故障。

  这些都是后线年,当时还是很令人感到欣慰的。切诺基的销售对于当时的中国市场来说,完全不是问题,因为切诺基在当时应该说是没有竞争对手的。来自东欧地区的越野车在性能上完全和切诺基没有可比性,在面对来自日本的越野车时,切诺基还有着不小的价格优势和配置方面的优势。所以,后续的720辆切诺基迅速销售一空的现状鼓励了美方,按照合同规定,第二批1000辆左右的切诺基散件很快就在美国装箱、运往码头准备开赴中国。

  但1985年的时代背景已经不再是改革开放初期的那几年了。大家都了解到这个世界的精彩,而所有的这些精彩走进国门需要的代价都是外汇,而对于外汇本来就极度缺失的国家来说,BJC这样的企业所需要的进口许可证、信用证、外汇和关税等相关配套制度并没有积极地匹配起来。没有国家批复的相关手续和外汇就不能合法进口哪怕是一个螺丝钉,而结果就是装箱的切诺基CKD零配件在美国的码头上不能装船运出、在中国进行通关,美方还需要在仓储、装卸等方面付出大额资金,导致了美方对于中方的不满。除此之外,在关于1986年切诺基的产量方面,中美双方也一直没有一个确定的结果。综合各方面的现象,AMC美国方面对BJC的现状表示极为不满。

  在面临这些问题的时候,BJC的中方管理层积极寻找一切相关机构,希望能够及时了解BJC所面临的状况,并尽快在外汇、进口方面予以支持。但遗憾的是,我国当时的政府相关机构虽然已经开始有了改革的思维,但仍旧在行动方面有着各种我们当代人不可理解的迟缓。在1985年11月,等不及中方人员行动的美方开始了他们自己的行动。AMC表示将对BJC采取停止资金投入、停止技术转让、停止技术培训的三停政策,并开始考虑撤走在中国工作的美国技术人员。

  种类线月,AMC美国总部高层在华盛顿拜会了中国驻美大使,AMC方面的态度有所缓和。1986年2月,春节刚过美方就赶赴北京进行商讨,而北京市政府和中国汽车工业公司方面在积极接待之后最终表示,没有国家相关部门的许可和批准,BJC仍无法确定1986年切诺基的产量以及相关进口零部件的进口许可证。事实上,这次美方前来北京没有达成任何结果,而中方对此也表示没有任何办法。一次毫无意义的出差彻底惹恼了AMC,因为根据现有的零部件库存统计,1986年5月,BJC将彻底停产。而如果强制BJC开始进行切诺基的全面国产化工作,将至少停工2年以上,这是AMC根本就接受不了的。中美双方就此开始,彼此失去信任,冲突升级。

  一个一直被西方媒体紧密跟踪报道的中美合资企业出现这样的问题,对于它们来说无疑是一场报道的盛宴,在AMC高层频繁接受采访之后,一时间关于BJC的报道充斥着美国的媒体,到底中国是否适合西方投资,中国的改革开放到底能否坚持下去,也成为了热门话题。每当我看到关于这段记录时,总觉得作者是否有些夸大其词,但仔细想想,似乎来自西方的这种猎奇心理也是值得理解的。在此之后的一段时间里,BJC应该说在进口零备件方面丝毫没有进展,而越来越没有耐心美国人眼看着在中国各地花费着大量外汇消化了数十条进口的老旧家用电器生产线,而自己最先进的汽车却因为没有外汇额度而即将惨遭停产,这样额现状实在是接受不了,所以在AMC单方面在接受媒体采访时表示,中国生产的切诺基将要停产,而何时BJC会正常运转,还很难说。

  就在切诺基正式在北京投产的1985年,BJC总计生产212车型21000辆,切诺基共下线年,受吉普风波的影响,几乎所有人都认为BJC的生产会陷入困境,但212车型仍旧圆满完成了应有的22500辆的计划,而切诺基的组装也在这一年完成了1532辆的成绩,应该说颇令人感到意外。同时,在这组装的1532辆切诺基中,还有31辆切诺基成功实现了出口。1987年,BJC的发展迎来了另外一个重要的节点,那就是AMC公司被克莱斯勒公司收购,而BJC的外方也变成了克莱斯勒公司。

  212是我们最为熟悉的国产车,而在BJC成立之初,就达成了利用美方技术来改造212家族的共识。虽然改造之后仍旧要面临停产的局面,但起码在很长的一段时间里,212和之后的衍生车型还是为BJC提供了稳定、可靠的利润来源。

  BJ212L是BJC第一次针对212家族成型进行的一次改进,涉及了28个项目的变化,其中从根本上解决了长时间没有解决的车辆侧滑问题,还利用切诺基的制动系统保证了212车型的刹车性能等。紧跟着在1988年,2020N车型的改进项目更为丰富,其中还包括国内领先使用的发动机曲轴箱强制通风机构等,在外观方面也有了进一步的变化,取消了原有的分离式风挡玻璃,改进了灯光系统,还增加了更为可靠、结实的前部防撞架等。此时此刻,对于2020N来说,它虽然仍旧看上去是212家族的一员,但已经基本没有了212以往留给人们那种老旧的印象。

  关于这套铝合金轮圈,BJC的内部还曾有过一段争论,最终结果是装备这款轮圈的2020S选装车型被取消。而时任中方的副总经理在得知之后,决定暂时将已经生产出的选装车型放到经销商的展厅里,观察市场效果。当然,效果是出乎意料的好,而2020S选装车型也顺利投产,并成为市场上最为热门的车型。除了形象上的变化之外,在性能上,由于装备了宽胎,在低速和高速时2020家族一贯会出现的抖动现象被彻底解决,每个轮圈减重2.5公斤的效果也在燃油经济性方面得到了进一步的优化。可谓一举多得的效果让BJC的管理层也感到了意外,而最初提出装配这套轮圈的工程师也得到了他应有的物质奖励。

  2021EY和同期组装的2021M6(CX3)两款车型在外观上基本没有区别,都采用了更为高级的装备,有后雨刷器、电加热后窗、可调式转向柱等等。虽然其所配备的进口4缸电喷高压缩比汽油发动机的输出达到130马力,但由于这台发动机对于汽油的要求十分严格,但2021EY并没有在民用市场上投放,仅供军方使用。不过后来也有少量2021EY从军方渠道流落到了民间。这是BJC历史上较为稀少、很难见到,就算见到也很容易被误认为是早期由BJC生产的,配备了6缸发动机,手动变速箱的2021M6。另外一款很少见的BJC生产的切诺基是在1989年由BJC董事会提出开发的右舵版本的国产切诺基。这款切诺基是BJC专供出口的产品,于1990年由美方研发,采用的是同期BJ213装备的4缸化油器发动机,但方向盘右置。1991年,右舵版本的切国产切诺基试制成功,1992年正式投产,1994年停产,累计生产了360辆,均供出口。

  BJC刚刚成立时,我曾提到中方以AMC的资源和自有资源研发了一款二代车的模型,而这款模型在美方看来过于稚嫩,最终被放弃。在董事会决定了以切诺基为后续生产车型之后,BJC也没有放弃二代车的研发。顺应着切诺基的国产化进程,BJC也决定将使用切诺基的技术来继续研发二代车的项目。